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 今天，在中國汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)起來的背景下，德國大眾再度挑起股比之爭，真的是個聰明的決定嗎？迪斯手里的籌碼還允許他和中國合作伙伴討價還價嗎？

 近日，在德國狼堡大眾年會現(xiàn)場，大眾汽車集團(tuán)管理董事會主席赫伯特·迪斯透露道，"目前正在與中國合資伙伴就合資股比調(diào)整進(jìn)行談判，將最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中國的發(fā)展之路以及合資股比的調(diào)整情況。"

 這已經(jīng)不是德國大眾第一次打中國合作伙伴的主意了。如果大眾汽車確定調(diào)整合資股比，這意味著大眾汽車可能將成為繼寶馬之后第二家在中國調(diào)整合資公司股比的跨國車企。

 從人民汽車到"國民汽車"？

 在德語中，Volkswagen意為"人民的汽車"。在中國合作伙伴的推動下，大眾也成為一代中國民眾心中的"國民汽車"。

 人民的汽車來到中國，絕不僅僅是為了中國人民。

 1978年，中方開始與德國大眾接觸，原上海大眾汽車有限公司董事長陸吉安在2005年的一次采訪中回憶，當(dāng)時大眾表態(tài)，雖然正在同另一個亞洲國家談判合作，但如果能夠和中國建立長期合作，愿意放棄該項目。

 在美日歐等工業(yè)國家對來華投資持謹(jǐn)慎態(tài)度時，為何大眾卻選擇積極入華？

 原科爾尼企業(yè)咨詢(上海)有限公司副總經(jīng)理孫健曾分析，大眾此舉原因有二：一是經(jīng)驗(yàn)老道，大眾通過50年代南非和巴西的國外業(yè)務(wù)看到，要在一個新市場占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢；二是被逼無奈，70年代日本汽車在歐美市場長驅(qū)直入，大眾急需在日本人家門口設(shè)置障礙。

 在長達(dá)6年的馬拉松談判后，1984年10月10日，德方終于同意與中方簽署合約。

 今天，中國市場在德國大眾的版圖中舉足輕重。大眾每賣出5輛汽車，就有2輛會出現(xiàn)在中國的道路上。

 從德國大眾到中國大眾

 如果說大眾流淌著德意志的血液，那么一汽-大眾和上汽大眾在中國市場的并駕絕塵要拜在中國的理想和現(xiàn)實(shí)所賜。

 上海大眾成立之初，國外記者在參觀廠房后曾寫道："大眾汽車好像在一個孤島上生產(chǎn)——這里幾乎沒有任何配件供應(yīng)商。"

 然而，今天這座孤島上已經(jīng)擁有全球最大、最完整的汽車零部件供應(yīng)體系和數(shù)個國際樣板汽車生產(chǎn)基地。

 1986年，桑塔納項目啟動一年后，國產(chǎn)化率仍僅為2.7%，零部件主要依靠從德國進(jìn)口，中國外匯大量流失。

 1987年，朱镕基發(fā)出警告："如果在中國生產(chǎn)的零部件比例不能順利提高到40%，我們就關(guān)掉上海大眾。"

 而后4年，中方通過設(shè)立國產(chǎn)化基金、加大技術(shù)改進(jìn)力度等一系列"組合拳"，終于將國產(chǎn)化率提升至85%。同期，晚于桑塔納項目兩年啟動的一汽-大眾捷達(dá)項目，在第一次驗(yàn)收中就達(dá)到了60%的國產(chǎn)化率。

 這種幾近徹底的國產(chǎn)化，在世界其他任何國家都難覓蹤跡，凝結(jié)了一代中國汽車人心血才建立起來的現(xiàn)代汽車工業(yè)體系，是如今中國汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的基石。

 桑塔納和捷達(dá)相繼成功后，中方希望推動"產(chǎn)品升級"戰(zhàn)略，但德國大眾卻只想擴(kuò)大產(chǎn)能。南北大眾只得自行摸索，對洋產(chǎn)品進(jìn)行本土化改良，并最終建立起完善的、與中國市場相契合的研發(fā)體系。

 目前，大眾品牌在中國市場最暢銷的國民級車型（如朗逸、捷達(dá)、寶來），中高端車型（如奧迪A4L、長軸距帕薩特、途觀L）都是在中方團(tuán)隊主導(dǎo)下完成的。近期德國大眾發(fā)布的全新子品牌"捷達(dá)"，其幕后推手也不是大眾，而是一汽-大眾。

 上汽集團(tuán)曾成功拒絕股比調(diào)整

 2010年前后，南北大眾的穩(wěn)定增長已經(jīng)使大眾品牌連續(xù)多年穩(wěn)居中國乘用車市場銷量冠軍，隨著與一汽-大眾合約期將至，大眾打起了增加股比的如意算盤，雙方一時劍拔弩張。

 2014年10月，一汽集團(tuán)和德國大眾簽署了延長經(jīng)營期限的合資合同，其中一項重要內(nèi)容就是在合同中對雙方股比做出了新的調(diào)整。

 次年9月，德國大眾被曝出"排放門"丑聞。在歐美政府的壓力和民眾的聲討之下，原CEO馬丁·文德恩引咎辭職，公司被處罰款超過180億美元，自身難保的大眾不得不擱置股比調(diào)整計劃。

 實(shí)際上，大眾要求調(diào)整股比并不是新鮮事。

 早在上世紀(jì)90年代，大眾就曾要求調(diào)整上海大眾銷售公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)。上海大眾成立之初，德國大眾為了規(guī)避市場風(fēng)險，要求采用"包產(chǎn)不包銷"的模式，由中方承擔(dān)汽車銷售的全部責(zé)任。后來在桑塔納一車難求的局面下，德國大眾懊悔不已、眼饞不止，遂要求控股銷售公司，但遭上汽集團(tuán)堅決拒絕。

 今天，大眾品牌在中國擁有上千家經(jīng)銷商，遠(yuǎn)超其他競爭對手，這無疑仰仗著中方合作伙伴多年的苦心經(jīng)營。與此同時，大眾汽車集團(tuán)管理董事會主席赫伯特·迪斯坦言："中國市場決定著大眾汽車的未來走向，中國未來的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過現(xiàn)在。"

 資本、包袱還是中國市場？

 今天的大眾有何資本謀求擴(kuò)大股比？先進(jìn)的發(fā)動機(jī)技術(shù)？還是傳統(tǒng)精英工程師隊伍？

 隨著中國自主品牌日益壯大，大眾在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢正在被蠶食。既能滿足中國消費(fèi)者個性化需求，又能提供高性價服務(wù)方案的中國產(chǎn)品，正大量涌入市場，這令大眾在華價格體系一降再降。

 另一方面，在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的汽車發(fā)展新趨勢下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)正在被顛覆，對比積極搶位、大力轉(zhuǎn)型的中國車企，德國大眾更是難言優(yōu)勢。

 以新能源汽車為例，中國車企在2005年左右啟動電動化戰(zhàn)略，經(jīng)過十多年的努力發(fā)展，目前正逐步趕超國際一流水準(zhǔn)。比亞迪純電動巴士已經(jīng)成為歐洲發(fā)達(dá)國家主流產(chǎn)品，寧德時代相繼成為寶馬、奔馳，甚至大眾本身的電芯供應(yīng)商，上汽集團(tuán)自主研發(fā)的EDU智能變速器攻克了插混變速技術(shù)難題。

 反觀德國大眾，起步已晚。2016年大眾發(fā)布"攜手同心-2025戰(zhàn)略"，2017年升級戰(zhàn)略后宣布2030年旗下產(chǎn)品均推出電動車版本。然而，與其決戰(zhàn)清潔能源的"決心"背道而馳的是，直至2018年大眾仍在中國市場大力推廣SUV，結(jié)果恰逢去年中國SUV市場由盛轉(zhuǎn)衰。

 迫于雙積分政策壓力，上汽大眾開始向市場投放新能源產(chǎn)品，只是不論帕薩特 PHEV還是途觀L PHEV，在續(xù)航里程、綜合油耗等指標(biāo)上，非但和日系新能源產(chǎn)品存在巨大差距，也難以和中國自主品牌產(chǎn)品抗衡。

 在汽車產(chǎn)業(yè)的變革期，傾注大量財力、物力、人力的傳統(tǒng)優(yōu)勢，正成為大眾沉重的包袱。在其大本營沃爾夫斯堡，數(shù)萬名精于機(jī)械的工程師，正面臨著失業(yè)的風(fēng)險。2019年媒體年會上，大眾表示正醞釀裁員，光是大眾品牌就計劃在2023年前縮減5000-7000人。

 "在未來我們也會進(jìn)一步和中國的合作伙伴洽談，如何進(jìn)一步增強(qiáng)中國市場在我們世界版圖中的重要性，尤其是在電池生產(chǎn)、電動汽車生產(chǎn)及軟件研發(fā)方面，我們都會與合作伙伴攜手并進(jìn)。因?yàn)樵谖磥?，中國市場的重要性將繼續(xù)增強(qiáng)。" 大眾汽車集團(tuán)管理董事會主席赫伯特·迪斯顯然是看中了未來汽車的發(fā)展趨勢。

 提升股比，并非易事

 短短4年，德國大眾已兩度"換帥"。繼馬丁·文德恩引咎辭職后，馬蒂亞斯·穆勒履職不到3年便又提出辭職。

 2007年，迪斯晉升為寶馬集團(tuán)董事，負(fù)責(zé)采購和供應(yīng)商業(yè)務(wù)。身為公司采購董事，迪斯頗有一手"討價還價"的好本事，任職期間為公司節(jié)省了數(shù)億歐元的費(fèi)用。估計提升股比談判，中方遇到的是個強(qiáng)大的對手。

 轉(zhuǎn)投大眾、升任CEO的迪斯深知，中國市場是深陷排放門、轉(zhuǎn)型遲緩的德國大眾的重要籌碼，他需要一個穩(wěn)定而且持續(xù)增長的中國市場。

 為此，迪斯早早地給了中國合作伙伴一顆定心丸。2018年4月，迪斯在北京車展前夕公開表示："合資企業(yè)已有股比關(guān)系以及未來協(xié)議，不會發(fā)生任何變化。"同年11月，大眾中國執(zhí)行副總裁張綏新的講話進(jìn)一步印證了其上司的態(tài)度。

 迪斯還頻頻往來于中國和德國之間，維護(hù)與中國合作伙伴的關(guān)系。2018年10月，迪斯造訪上海，會見上海市委、市政府領(lǐng)導(dǎo)及上汽集團(tuán)高管，并共同出席上汽大眾MEB新能源工廠開工儀式；2019年1月，在捷達(dá)品牌發(fā)布現(xiàn)場，一汽-大眾高管前往站臺。

 而在大眾的轉(zhuǎn)型過程中，也仰仗中方的資源和幫助，大眾最新的MEB產(chǎn)線率先在中國開建、同較早進(jìn)入新能源領(lǐng)域的江淮合資合作，都明確地表達(dá)著這種需要。

 令人意外的是，在2019年大眾在華業(yè)績下滑預(yù)期、日系車企逆勢上漲的關(guān)口，迪斯卻高調(diào)曝出提升股比，這無疑會讓大眾和中國合作伙伴努力維系的信任關(guān)系變得脆弱，給大眾在華前景蒙上陰影。

 據(jù)悉，大眾汽車在華的三家整車合資公司，江淮大眾和上汽大眾的股比都為50：50的對等股比，而一汽-大眾中外方的股比為60：40。

 今天，在中國汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)起來的背景下，德國大眾再度挑起股比之爭，真的是個聰明的決定嗎？（Autocul發(fā)自狼堡 汽車有文化）